随后，六位专家分别就有轨电车发展、设计、建设、运营及投融资等方面进行了主题发言。

中国城市轨道交通协会现代有轨电车分会副会长冯爱军介绍了“与城共融的有轨电车”。有轨电车(TRAM&ILRT)正以新兴的轨道交通方式融入中国城市，截至到2018年底，中国内地已建成运营有轨电车的城市数量达到15个。有轨电车的发展聚焦“为什么建”、“怎么建”和“怎么管”几个问题。有轨电车的建设目的，是作为重要的中运量交通方式满足不同交通层次的需求，融入城市景观与文化内涵，提升城市交通品质。有轨电车的建设规划理念应以交通功能为本，建立有利于运营的统一标准，在可持续发展的理念上进行成本控制，同时勇于技术创新，引领产业发展走出国门。

深圳市龙华区轨道交通建设指挥部高级顾问李筱毅介绍了龙华有轨电车的“创新驱动现代有轨电车投建运管综合质效”。2012年，龙华新区积极践行市委市政府的供给侧结构改革，推进地铁加有轨电车模式，以带动沿线经济社会生态健康发展。龙华有轨电车创新发展目标，发挥技术先进的特色，实现投建运特许经营、品牌诚信服务，与城市基础设施环境、景观、智能交通资源共享。

公安部交通管理科学研究所助理研究员张志云介绍了“有轨电车交叉口信号控制安全与优先”。有轨电车的信号优先能有效提升有轨电车运营效率。国内旅行速度最快的苏州高新有轨电车1号线旅行速度超过30km/h，淮安和武汉等地的有轨电车旅行速度均超过了20km/h。目前，国标《有轨电车道路安全通行技术规范》正在编制，该规范将明确在有轨电车在道路上的通行组织与交通渠化、交通信号与安全设施设置、交通信号优先通行控制、交叉口信号设备交互接口规范、通行与安全效益评估等方面的要求。

广州有轨电车有限责任公司外拓总监邹鹏介绍了“建设运营密不可分，从有轨电车PPP谈起”。以运营介入项目运作模式的设计，避免政府财政承受能力不足，引导项目合理确定收入预期，规避建设运营成本风险，建立合理的调价机制。财政部发布了“关于规范政府和社会资本合作(PPP)综合信息平台项目库管理的通知”，着力推动PPP回归公共服务创新供给机制的本源，良好的运营表现将是PPP项目成功的关键。

武汉光谷交通建设有限公司高级主管刘杰介绍了“关于光谷有轨电车创新投融资的实践与探索”。光谷有轨电车T1、T2线为武汉东湖高新区建成区与拓展区的公共交通主干线，秉承TOD理念，支撑了高新区东扩的战略布局。项目采用“建设+运营+开发”的投融资模式，建设投资由政府回购，运营引导开发，开发反哺于运营;其TOD模式在外部引领了区域发展，推动了绿色公共出行，在内部利用综合开发抬升区域资产价值。

北京公交有轨电车有限公司总工程师李青强介绍了“现代有轨电车的适用性实践——以西郊线与亦庄T1线为例”。合理的有轨电车运营调度机制，是解决复杂道路交通条件与客流规模增量挑战的有效途径。西郊线作为北京第一条现代有轨电车线路，采取了高峰时段调整发车间隔、增加车辆运行数量，并且创新采用“重联运行”模式，提高客运能力，在2018年红叶节完成了日高峰超过9.5万人次的旅客运送。亦庄线通过线路规划设计充分考虑网络化运营、流量需求、运营维护等问题，为运营管理打下基础。

最后，会议由中国城市轨道交通协会现代有轨电车分会副秘书长张辉主持进行了以“有轨电车可持续发展中面临的问题及对策”为主题的开放讨论，就有轨电车如何与城市更好的融合、有轨电车路权之争、有轨电车立体化的敷设方式等问题进行了热烈探讨：

武汉光谷邹慧萍副总经理以一个事实强调了一个重要概念。轨道交通网络化运营对轨道交通线路的客流和服务提升有重要的、积极的影响。

武汉光谷的轨道交通建设是先完成了两条有轨电车线路的建成投运，随后才完成两条地铁线路的建成投运。地铁线路的运量和速度都是比有轨电车明显大很多的，很多人预想地铁线路开通后会导致有轨电车客流下降。可事实上恰恰相反，两条地铁线路与既有两条有轨电车线路构成区域轨道交通网络，网络化效应明显发挥出来，有轨电车客流不降反升，且大幅度提升。邹总并不单纯提有轨电车网络，而是用光谷轨道交通建设运营的一个事实提出了有轨电车和地铁(等各等级轨道交通制式交通体系)成网运营的概念，并指出多制式成网运营的网络化效应之强。

李鸿春副会长在论坛中针对与城共融的主题，提出有轨电车要融入城市交通网络，整个城市交通网络应统筹规划，各种制式、各种交通(公共交通、小汽车、非机动车、人行)相辅相成、相互融合、相得益彰、共同融入时代。

显然“融入交通网络”，即不仅仅单纯、不仅仅独立谈某种交通网络，而是站在城市交通的总体视角来看大的“城市交通网络”，无论是城里还是城际或是市域，无论高、中、低运量公共交通网络，也无论公交与小汽车、非机动车、人行系统，规划方面的整体统筹、工程论证的整体考量、工程实施的层次平衡与合理并灵活地兼容都是考验我们规划建设人的重要课题，也是我们对城市的责任和贡献。

交通如何融入时代?论坛中对城市交通的发展历史有所概述。世界交通史上各国的交通战略大体如一，即公共交通为主的战略向小汽车为主的交通战略转变，而后又向着公共交通为主的交通战略转变。这是社会发展、时代变迁的自然过程。尊重历史，尊重自然，尊重事实是我们对这个世界应有的态度。交通科技的发展、土地和道路资源的紧张、社会财富的发展以及社会交通成本的变化，在此时无不告诉我们，此时之中国，发展公共交通为主的交通战略已逢其时。路权之争不仅仅是矛盾，更是鲜明的战略转变信号。

深圳龙华区轨道交通建设指挥部高级顾问李筱毅专家从城市公共服务供给侧改革入手，对有轨电车项目建设的目标、顶层管理、制度和法规准备、特许经营模式的研究、项目建设管理、运营质量要求及监督方法、与地铁紧密换乘、线路敷设、运营组织、交叉口交通组织、工程建设和设备选型、列车设备创新、智能化运维，以及车辆段土地综合开发利用等诸多方面进行了精彩阐述。龙华模式开创了一个精心策划、精心谋划、精心设计、精心管理的低成本、高节能的可借鉴模式。谋定而后动，在精心准备和实施之下，龙华有轨电车示范线工程确实起到了试验线、示范线、景观线的作用，工程进展非常顺利，极为有效的控制了工程变更。在小政府、大市场的模式下开启了一个科学、优质、高效的运营模式。

从李筱毅专家分享的深圳龙华有轨电车交叉口组织方案中，我们可以得出一个启发——交叉口的冲突，根本上是车辆争取时间的冲突;从时间上出发，而不仅仅从空间上出发，可以很好地协调路口冲突，本质上可以实现对路口时间资源的“占一还一”，从而无形中消弭了固有思维中的“冲突”。

冯爱军副会长从借鉴国际经验和数据，结合我国城市发展实际出发，就为什么建、怎么建、怎么管有轨电车提出了重要的三问，并指出公交优先战略下有轨电车发展的广阔前景和有轨电车为“人”服务、方便、快捷、舒适、低成本、节能节地环保的可持续发展方向。

广州有轨电车马宏梁总经理对运营思维、运营模式、运营要求接入规划、设计、建设各个阶段的重要意义。强调了建设为运营，运营指导建设的重要理念。

通过四个环节的交流，本次论坛传递出了大量的有益信息。从规划到实施，从政策到规范标准，从投融资到运营管理，从有轨电车到交通网络，论坛交流范围至广，涉及到了为什么建、怎么建、怎么管有轨电车，以及有轨电车与城市的人、交通网、文化等多方面关系的问题。可以看出，有轨电车作为复兴的轨道交通方式正越来越收到关注，我们相信，在合理的政府统筹与市场机制的管控下，有轨电车项目将会在更多的城市落地开花。

本次论坛来自协会和行业的多位专家分享了大量有益信息和话题，由于篇幅所限，本文仅做部分分享，后续再进一步整理分享。